Вие сте тук

Министърът на транспорта и информационните технологии Ивайло Московски пред „Икономист": 230 млн. лева ще е държавната помощ за БДЖ

02.06.2017

Интервю на министър Ивайло Московски за сп. Икономист, с министъра разговаря Стела Ненкова

- Г-н Московски, сядате за трети път в този министерски стол, което сякаш не Ви дава право на „гратисен период“. Имате ли конкретен план как и какво ще реализирате през този мандат?
– Да, не съм нов човек за бранша. Секторът е доста голям и доста тежък, различни по видове транспорт са под шапката на министерството и съответно изискват различен подход. Някои изискват спешни, спасяващи мерки, в случая визирам БДЖ. Там най-важното е да се стабилизира финансово дружество, за да има развитие. Още по време на първите два мандата успяхме да намалим дълговете почти двойно – от 850 млн. лв. сега те са около 400 млн. лв. Чакаме всеки момент одобрение от Европейската комисия, за да подпомогнем железниците с пари от бюджета. Първоначално се предвиждаше държавната помощ да включва освен задълженията, натрупани до влизането на България в ЕС, и сума за обновяване на подвижния състав. От Брюксел ни отговориха, че решението за обновяване на подвижния състав може да се направи като нормален капиталов трансфер от държавата, без задължителна нотификация от ЕК, и по тази причина ние намалихме сумата. По-рано поискахме 550 млн. лв., а сега 230 млн. лв. Всъщност ЕК ще признае задълженията на БДЖ, натрупани преди присъединяването на България към ЕС през 2007 г. Досегашното разрешение на Брюксел за капиталов трансфер беше само за около 40 млн. лева. Сега в него се включва и подпомагане от държавата на железниците за закупуването на нов подвижен състав.

– Откъде ще дойдат тези средства?
– Какъв ще е източникът, е друга тема, защото според мен и моят екип не е справедливо бюджетът и данъкоплатците да плащат всички дългове на БДЖ, при положение че не са питани дали и как да вземат тези заеми. Смятаме, че е по-справедливо самата система на транспорта да осигури този ресурс, и такъв е бил разговорът ми с премиера. Вие знаете, че има начин – чрез авансово плащане по някоя от големите концесионни процедури в транспорта. В случая става въпрос за концесията за летище София.

– Как да си обясним информацията, че за първите три месеца на годината БДЖ губи 5% пазарен дял при пътническите превози в сравнение с м. г.? Това не се случва за пръв път, преодолимо ли е?
– Откъде идва изкривяването и дисбалансът в сферата на транспорта, което е от години и на което трябва да се сложи край? В този сектор операторите на инфраструктурата на всички видове транспорт извън пътищата и метрото – железници, летища, интермодални терминали, пристанища, плащат разходоориентирани такси. Те включват стойността за изграждане на тази инфраструктура плюс процент за поддръжка и рехабилитация. При пътищата и метрото нещата не стоят така. Пътищата са на винетна система, която събира около 250 млн. лв. до 300 млн. лв. годишно, а екзистенцминимумът за поддръжката на пътищата е 600 млн. лв. Тоест бюджетът трябва да субсидира пътната агенция.

– Откъде идва дефектът?
– Оттам, че по-голямата част от общия трафик в страната е транзитен. Тези транзитни товари минават през България за 10 евро дневна винетка за тежкотоварен камион. Същият камион, който прекосява България за 10 евро, в Сърбия плаща 70, в Унгария – 80, в Словакия – 100, в Австрия – 115, и в Германия – близо 100 евро. Става въпрос за най-натовареното направление от Иран и Турция към Западна Европа. Докато това продължава и докато сухопътният транзит е толкова евтин, ще има все по-голям дисбаланс в транспорта и отлив на пътници и товари от железниците и пристанищата. Надявам се нещата да се променят с въвеждането на по-справедливата тол система, но това вероятно ще стане след 2 години. По същия начин работи и метрото – то вози на ниска цена и получава субсидия, защото инвестициите в него са за над 1,5 млрд. лева.

– Но и БДЖ получава субсидия?
– Така е, но ако на БДЖ не бъде отнемано правото да вози пътници и товари, може да се стигне до редуциране на субсидията. Инфраструктурните такси на железниците в България са сравними с тези в останалите европейски страни, за разлика от пътните такси. Сега си представете един товародател в Иран – него въобще не го интересува с какво превозно средство стоката му ще стигне до Германия. Той получава офертите и знае колко му струва да използва камион, или да я разтовари на пристанище Бургас и оттам да я качи на железницата, за да стигне донякъде. И ако едната оферта е по-евтина, няма причина да избере другата.

– Има ли развитие около преговорите с китайската компания CRRC за БДЖ?
– Начинът, по който се обявиха и анонсираха преговорите с тази компания, беше манипулативен и некоректен. От една страна, имаме нужда от нови влакове. От друга, държим да има офсетов елемент, който да задължава доставчика да изгради производство и поддръжка, рехабилитация и сервиз на тази техника в България. От трета страна, имаме проблем със задълженията на БДЖ. Колегите се опитаха да съберат трите теми, което на практика означава БДЖ да пусне търг със следните условия: първо, тази компания трябва да ни достави х на брой влака на определена стойност и да ги финансира. Второ, трябва да изгради производствена/сервизна база в страната. И трето, да ни даде едни 130 млн. лв., за да рефинансираме дълга на БДЖ. Такова чудо не съм виждал през живота си, защото просто няма такова. При това никой не каза, ако китайската компания осигури влакове за 200 млн. лв. и рефинансиране на БДЖ за 130 млн. лв., на каква цена ще стане това? Несериозно е. Да не говорим, че на практика е невъзможно точно китайци да направят такова рефинансиране без държавна гаранция. Става дума за две неща, които не бива да се миксират, и така съм възложил да структурират колегите – едното са условията, при които ще се доставят влакове с пари на самия доставчик, и как след това БДЖ ще ги плаща разсрочено с помощта на капиталовия трансфер, който получава от държавата. Темата с дълговете на компанията е друга тема. Мисля, че ще успеем да убедим Министерството на финансите да ни даде мостово финансиране до момента, в който дойдат парите от концесията на летището. Подходът е комплексен и изисква паралелно движение на много процеси, затова е сложно.

– Около процедурата за концесия на летище София се вдигна много шум както заради тежестта, която се дава на еднократното плащане, така и заради факта, че критерият сигурност е с едва 5% тежест?
– Бих ви дал пример, че за първи път в процедура за концесия на летище, в случая София, се залагат мерки, които изискват инвестиции в сферата на сигурността. Говорим за допълнителни вложения, защото всяко летище си има програма за мерки за сигурност. Така че, ако има упрек, той не би трябвало да е към нас, а към тези, които досега са концесионирали летищата във Варна и Бургас, защото в техните процедури не е имало и 1% критерий за допълнително осигуряване на безопасност. На второ място, голямото авансово плащане най-вероятно няма да остане в този обем, тъй като за нас то е обвързано с обема на нотификацията, която очакваме от Брюксел. Колкото до дефекти в концесионната процедура като цяло, тя е подготвяна от екип на министерствата на транспорта и на финансите, на Министерския съвет, които се състоят от хора с над 15-годишен опит. Не зная кой и с какви аргументи взе решението за прекратяването на концесията. Освен това методиката за концесията на летище София не се различава по нищо от методиката, с която при управлението на БСП са направени между 12 и 14 концесии в транспорта. Единствената разлика е, че сега се търси авансово плащане, всичко останало е идентично. Според мен Световната банка или друг престижен консултант трябваше да бъде поканен да направи анализ и тогава да се решава дали да се продължи, или да се прекрати концесията. Стана обратното – служебният министър прекрати концесията, а след това каза, че ще кани Световната банка да прави анализи. Смятам, че не е коректно да се постъпва така с труда на екип от три ведомства, още повече от служебен кабинет, който не носи никаква политическа отговорност.

– Това решение беше ли неочаквано за Вас?
– Не, не беше. Но се опитаха доста да експлоатират политически темата, особено БСП. Аз вярвам, убеден съм, че концесията е правилният механизъм, който гарантира развитие не само за летище София. Той осигурява, от една страна, инвестиции в транспортната инфраструктура, а от друга, устойчиво развитие и професионално управление на тази инфраструктура. Трябва да кажа, че приемам подхода да се ангажира консултант на това ниво, само че искам да попитам – защо избраха точно Световната банка? Ами ако се окаже, че е два пъти по-скъпа от Европейската инвестиционна банка или от Европейската банка за възстановяване и развитие? Добре, че няма подписан договор. Ние сме се обърнали и към трите институции и чакаме всеки момент да дойдат техни екипи и да остойностят услугата, която искаме. За да преценим коя от офертите е най-изгодна като цена и срокове. От там нататък всички анализи трябва да се актуализират с данните от 2015 г. и 2016 г. Разбира се, може да им се направи и преглед и ако се открие нещо некоректно или недобре направено, да се редактира. После съвместно ще изготвим концепцията за самата процедура, в която ще има изискване за авансово еднократно плащане, в размера на одобрената от ЕК държавна помощ.

– Почти веднага с идването си в министерството сменихте ръководството на летище София, като се аргументирахте с проблеми в сигурността. Колко сериозни са те?
– Бях информиран, че е източен целият информационен масив на летище София, включително и класифицирана информация. По нерегламентиран начин, от частна фирма, на която е осигурен достъп. Не съм информиран какво се случва в момента с тази проверка, но по нея работят прокуратурата, ДАНС и ГДБОП. За мене това е сериозен проблем и някой трябва да носи отговорност.

– Какви са целите пред новото ръководство на летище София?
– Аеропортът изпадна в ситуация да плаща стари сметки. Първо по едно арбитражно дело, което е започнато през 2007 г. от Кувейтския инвестиционен фонд, отпуснал кредита за новата писта. Делото беше спечелено от тях, въпреки че положихме максимални усилия да защитим интереса на летището. Поискахме и екзекватура от български съд, но тя, за наше съжаление, потвърди решението на арбитража. Заради този резултат по сметките на летището бяха блокирани над 71 млн. лева, които са платени. Плащаме чужд грях – за събития, случили се през 2005 – 2006 г. и в които нямаме участие, но плащаме. На второ място – 27 млн. лв. бяха блокирани и вероятно безвъзвратно загубени в КТБ. Ще правим, разбира се, опити да се остойности каквото може. Това също е чужд грях, всички знаят кога се случиха събитията с КТБ. На трето място – предсрочно погасихме заема към Европейската инвестиционна банка за изграждането на Терминал 2 на летището.

– Тази година би трябвало изцяло да се погаси и задължението към Кувейтския фонд?
– То вече е погасено. Там спорим за една допълнителна сума от около 4 млн. лв., които са такси и лихви. Когато се уточни колко и дали изобщо трябва да плащаме, тези пари ще се изплатят от сметките на летището. Затова най-важното за ръководството на летището е по най-бързия начин да го извади от това финансово състояние. Аеропортът върви добре в момента, има добри показатели, като изключим единствено задълженията на "България ер". Ръководството на летището редовно актува тези задължения и прави всички възможни усилия да си получи парите. Не допускаме да се стига до давност. През 2013 г., когато подадохме оставка, ги оставих под 20 млн. лв. Като се върнах след 2014-а, заварих вече 40 млн. лева. Ако трябва ще водим и дела, но ще си вземем парите. Иначе летището си има стратегия за развитие, дори и извън темата за концесията, и се развива добре.

– Какво се случва с летище Пловдив?
– Миналата седмица бяха отворени три оферти за концесията на летище Пловдив, надяваме се най-добрият да победи. Кандидатите са ДЗЗД "Силк роуд Пловдив Еърпорт", "Консорциум Летище Пловдив" и Обединение (Консорциум) между "Хайнан" и "Пловдив Еърпорт Инвест".

– Какви са приоритетите Ви за модернизиране на железопътната инфраструктура?
– Би трябвало до края на годината колегите от НК „Железопътна инфраструктура“ да пуснат търговете за електрификация по направленията от Драгоман, през София и Елин Пелин до Септември. От там до Свиленград модернизацията е факт. Предстои 2-ра фаза за линията от Септември през Пловдив до Бургас, с изграждане на сигнализация и централизация. Общо взето южното направление е готово. Имаме проектна готовност, не с европейско финансиране, а с капиталов трансфер от бюджета, и за Северна България. Визирам участъците Варна – Русе и Синдел – Карнобат. Има идеен проект за Мездра – Горна Оряховица, там трябва да се доработи на техническо ниво. Имаме готов проект в направлението София – Видин – Медковец, но трябва яснота откъде ще дойде финансирането, тъй като целият участък струва над 2 млрд. евро.

– На какъв етап са интермодалните терминали във Варна и Видин?
– Видин е на ниво предпроектни проучвания. Определено е мястото, където да се изгражда, и ще започнем проектиране. Техническият проект във Варна е на финална фаза. Предвиждаме изграждането и оперирането на терминала да бъде предложено за концесия.

Ивайло Московски е роден през 1972 г. в Плевен. Той е български политик от партия ГЕРБ, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията за трети мандат. Завършил е УНСС със специалност "Публични финанси", както и "Финансов мениджмънт" в Стопанската академия в Свищов. Работил е като търговски директор на германска фирма за търговия с машини, а през 2009 г. става зам.-министър в транспортното ведомство. От 2011 г. заема мястото на Александър Цветков като министър.