Вие сте тук

Росен Желязков министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията: Кой ще е първи за концесията на летище София, ще стане ясно до дни

15.07.2019

Интервю на министър Росен Желязков за вестник 24 часа, с министъра разговаря Марияна Бойкова

Въпреки инвестициите в нови вагони и мотриси не очаквам билетът за влак да поскъпне

- Г-н Желязков, кога ще бъде готова класацията на петимата кандидати за концесията на летище София? Споменаваше се една дата -12 юли, която мина.

- По закон няма срок. В документацията е записано това да стане 90 дни след отваряне на предложенията. Но има следната последователност. Когато комисията напише протокол за класирането, той се предоставя на министъра на транспорта , който трябва да се произнесе по законността на процедурата. На мен ще са ми нужни поне два-три дни да се запозная с всичките над 130 страници на протокола. Тази седмица комисията ще информира за класирането.

- Доколкото разбирам, вероятно това ще стане в средата на седмицата.

- Това са нашите очаквания.

- И кое е важно в процедурата за концесия - парите, които ще прибере държавата кеш, развитието на летището или баланс между двете?

- Формулата за оценяване е направена така, че 55% тежест да има финансовото предложение, тоест - годишното концесионно възнаграждение, и 45% е техническото предложение. То включва цялостната концепция за развитието на летището, бизнес плана, финансовия план и допусканията за развитието му, защото все пак става дума за прогноза. Ангажиментът за инвестиции и изграждане на трети терминал не може да е по-малко от В00 млн. евро без ДДС. Оттук нататък всеки имаше възможността да направи своите инвестиционни предложения. За нас е важно да се прецени развитието на летищните такси - търсенето от страна и на пътници, и на авиокомпании. Преценяват се допусканията за трафик, за капиталовите разходи, печалбата преди амортизации и данъци. Всичко това прави целия силует на техническото предложение на кандидатите за концесионер. Парите от концесионното възнаграждение ще влязат в сребърния фонд, а развитието на летището има значение не само за инфраструктурата, която ще остане публична държавна собственост и след края на концесията, но има значение и за развитието на България като дестинация. Така че за следващите десетилетия е важно да се прецени достоверността на допусканията и изпълнимостта на предложенията.

- 550 млн. лв. без ДДС е първоначално кешово плащане. Къде ще отиде?

- Инвестициите са колосални. Но ние не гледаме само конкретната инвестиция и конкретния приход. Смятаме тази концесионна процедура като механизъм за подобряване на разбирането за инвестиционната среда в България, на начина, по който държавата я прави, по който предоставя за управление публични активи.

- В средата на седмицата ще стане ясно класирането. Какви са следващите стъпки и кога може да има подписан договор?

- От пет кандидати ще има един, който ще бъде доволен, и четири, които няма да са доволни. Въпросът е дали ще има обжалване. То е двуинстанционно - пред КЗК и през ВАС.

- Това още година време ли означава?

- Не мисля, че ще е толкова дълго, но не бива да изключваме варианта обжалване. Когато има стабилизиран избор на кандидат, се сключва договорът, той влиза в действие след извършване на първоначалното плащане от 550 млн. лв.

- От тези 550 млн. лв. ще се върнат в бюджета парите, с които държавата кредитира БДЖ, за да изплати компанията дълговете си ли? Ще има ли пари за нови влакове?

- Дълговете към кредиторите бяха лихвоносни, докато към бюджета са безлихвени. Дали държавата би опростила тези задължения, или би ги погасила от първоначалното концесионно плащане, е въпрос на политическо решение. При всяко положение тези пари няма да влязат в БДЖ за нови капиталови разходи. Ще влязат в бюджета.

- Вие какво ще предложите?

- Какво бих искал аз, е ирелевантно. Всяка година БДЖ получава субсидия по договора с държавата, който е до 2024 г. В тази рамка трябва да прави капиталови разходи, да купува подвижен състав, да плаща на банки, но да си прави финансовия анализ. Иначе се развращава системата. Ако имаме хранилка, колкото и да даваме, пак ще даваме.

- Кога ще има нов подвижен състав, което включва нови мотриси, вагони, ремонти?

- На къси и средни разстояния транспортната услуга може да бъде извършвана с наличните мотриси и с до 15 нови. До края на 2019 г. обществената поръчка ще бъде обявена. На финал е процедурата за капиталов ремонт и удължаване на пробега на мотрисите „Сименс", които са до 50. Така с около 60 мотриси превозът на пътници по договора с държавата до 2024 г. за къси разстояния ще бъде осъществен. Пак до края на годината ще бъде обявена и процедура за до 50 нови вагона за дългите дестинации. Целта е да осигурят около 4000 седящи места за средни и дълги разстояния, едното струва 25 000 евро. Прогнозната стойност за новите мотриси и новите вагони е до 100 млн. евро и се планира така, че да не бъде затруднено финансовото състояние на компанията.

- Как тези инвестиции ще се отразят на цената на билета за влак?

- Не би трябвало билетът да поскъпва до 2024 г., докогато е договорът с държавата. След това ще има ново договаряне каква ще е субсидията.

- В коя година ще има нови влакове?

- За новите мотриси - в края на 2022 и началото на 2023 г. За дългите разстояния предвиждаме и пълна модернизация на локомотивите „Шкода", за да могат да постигнат скорост на движение до 160 км в час и до 20 г. допълнителен живот. Преговаря се и за вагони от немските железници, средната цена на такъв вагон е по-ниска от ремонта на съществуващите в България.

- Колко вагона ще се купуват?

- 100 вагона. Възложил съм от БДЖ да направят проучване за еврофинансиране при модернизиране на пътния състав за новия програмен период 2021-2027 г. В момента се подготвя графикът за движение на влаковете за 2020 г. Целта е на база на пътникопотока да бъдат определени стратегическите направления и тяхното развитие.

- Ще се направят ли бързите релси в Южна България в този програмен период?

- Правим възможното да наваксаме изоставането заради обжалвания До октомври ще има яснота и за последните жалби за участъка Елин Пелин-Костенец. С това всички етапи от развитието на трасето от София до Пловдив и от Пловдив до Бургас ще бъдат открити, за да може да ги приключим до 2023 г. Обжалването за проекта за телекомуникациите на жп линията Пловдив-Бургас, фаза 2, приключи, предстои подписването на договора и модернизацията ще се случи. Очакваме в този програмен период цялото направление от София до Бургас да бъде завършено.

- Подготвя се новият програмен период. Какви ще са основните проекти в него и какво се предвижда за Северна България?

- Европейските инвестиции в новия програмен период трябва да са по основните трансевропейски транспортни коридори. Планираме София-сръбска граница, София-Северна Македония. Връзката Карнобат-Синдел задължително трябва да се направи, това ще струва 800 млн. лв.

- Какво ще се направи по жп мрежата в Северна България?

- 650 млн. лв. са за жп линията Видин-Медковец, предвиждаме изграждане на цялостна централизирана диспечерска система за Горна Оряховица за 100 млн. лв., изграждане на система за менажиране на жп трафика с пълна автоматизация на участъка Мездра-Горна Оряховица, което е за 100 млн. лв. Същото ще е за Каспичан-Синдел.

- Въпросът е, че от София до Бургас ще се стига за между 3 и 4 часа - било по магистрала, било с влак, а до Варна се пътува по 5, че и до 7 часа.

- Ако се направи жп линията Карнобат-Синдел, няма да е така. Пътуването от Карнобат до Варна няма да е повече от час. Но предимството на железницата не е само в бързото пътуване, а в цената, комфорта, възможността вътре да работиш, да имаш уебсвързаност.

- Ако се върнем в Северна България, какво е бъдещето на мостовете на Дунав? С два ли ще останем?

- С румънците имаме подписан меморандум за пет моста - Свищов-Зимнич, Силистра-Кълъраш, Оряхово-Бекет, Никопол-Турну Мъгуреле и втория мост Русе-Гюргево. Румънското правителство има решение за изграждане на моста при Свищов-Зимнич, в преговори сме с румънския ми колега Александру-Ръзван Кук. Подготвили сме проект на договор между двете правителства, който сме изпратили - за мястото на моста, за избор на концесионер или изпълнител. Според нас това е процедура за избор на концесионер, румънската страна има предложение за процедури по режим на Европейска инвестиционна банка, така че в момента търсим начина за привличане на инвеститор, защото освен втория мост при Русе другите са извън европейските коридори и не могат да бъдат финансирани от ЕС

- Ще бъде ли включен вторият мост при Русе за еврофинансиране в новия програмен период?

- Той е на транспортен коридор, но дали ще бъде включен за изграждане, зависи дали с румънската страна ще постигнем разбиране. До този момент има за Свищов-Зимнич, затова сме направили и нашите разчети за строителството на довеждащия път от магистралата Русе-Велико Търново до Свищов.

- Ще направите ли пътя?

- Имаме разчети и проектна готовност, това са 20 км скоростен път, който да се направи заедно с магистралата.

- А за другите мостове?

- Те са в меморандума, но когато се постигне съгласие, тогава започва да се прави предпроектното проучване.

- Защо каните EASA да инспектира българската авиация?

- EASA е Европейската агенция за авиационна безопасност, неин ангажимент е да прави инспекции на въздухоплавателните администрации на всичките държави членки.

- Тя по презумпция трябва да прави проверки, защо ни трябва меморандум с нея? Защо тогава вземат заплати в Гражданската въздухоплавателна администрация, след като викате европейци, питат някои в авиацията?

- Странен е въпросът. Агенцията извършва проверки във всички страни, но това не означава, че те не трябва да имат граждански въздухоплавателни администрации и служителите им да не получават заплати. В 15 държави в ЕС имат меморандуми с EASA за сътрудничество. Ние предложихме на агенцията да сключим меморандум и да имаме комитет за наблюдение за изпълнение на препоръките й.

- Одитът, който вие назначихте, явно показва проблем във ГВА.

- Одитът показа неблагоприятна тенденция в текучеството на инспекторите Щатните бройки са 44, през 2017 г. са назначени 11, напусналите са 15, през 2018 г. са назначени 14, а напусналите са 11. До момента за 2019 г. са назначени 10, напуснали са 5. А обученията им отнемат между 12 и 36 месеца. Най-сериозната констатация на EASA е, че инспекторите, които следва да упражняват контрол върху сертификация, надзор на въздухоплавателни средства, на площадки, подготовка на авиационен персолен, не могат да покажат устойчивост.

- Ситуацията ми прилича на времето, когато на авиацията ни бе наложена от ЕС предпазна клауза, а от САЩ имаше забрана български авиокомпании да летят до техни летища през 2006 г.

- Предпазната клауза бе наложена като на държава извън ЕС.

- Но в преговорен процес.

- В много различна ситуация сме сега. Но дебело искам да подчертая, че имаме проактивно поведение, не чакаме да се случи нещо неблагоприятно, затова искаме съвместно с европейската агенция да предприемем мерки, за да не се стигне до такава ситуация. В това число функционални и структурни мерки, било да се преформатира ГВА, било да се създадат предпоставки за увеличаване на капацитета, включително увеличаване на заплатите на инспекторите.

- Къде се загубиха трите проектозакона, на които се разделя Законът за движение по пътищата?

- Два от проектите - за движение по пътищата и за водачите, са качени за обществено обсъждане, до дни ще бъде публикуван и проектът на Закон за пътните превозни средства. Очакваме много активно обсъждане, защото сме предложили най-различни мерки.

- Ще има ли единен орган за контрол на пътя?

- Не, няма да има.

- А регистрацията на автомобилите ще се премести ли от КАТ в автомобилната администрация и в частни пунктове?

- Ние сме предложили първоначалният преглед на новорегистрирани автомобили да минава през специализирани технически пунктове, а даването на контролния талон и табелите да е от МВР, но това е предложение. Ще видим общественото обсъждане, възможно е да остане и сегашният начин.

*** CV

• Роден на 5 април 1968г.

• Магистър е по право от СУ „Свети Климент Охридски", адвокат е по гражданско и търговско право

• От 1994 до 1999 г. е заемал различни позиции в Столична община, бил е зам.-кмет на „Лозенец", главен секретар на общината

• От 2011 до 2013 г. е председател на УС на Института по публична администрация

• От 2009 до 2013 г. е главен секретар на Министерския съвет

• 2014-2016 г. е съветник на министър-председателя по въпросите на държавната администрация и електронното управление

• От 30 септември 2016 г. е председател на Държавна агенция „Електронно управление"

• От 15 януари 2018 г. е председател на КРС

• На 20 септември парламентът го избра за министър на транспорта , информационните технологии и съобщенията