Интервю на министър Георги Гвоздейков за списание "Логистика", разговора проведе Ралица Русинова
Г-н Гвоздейков, кога в България ще има ефективно използване на е-товарителници? Какво да очаква бизнесът в краткосрочен и дългосрочен план по отношение дигитализиране на документооборота в транспорта?
Дигитализацията на услугите, които се използват ежедневно от бизнеса, е процес, по който работим активно. Електронната товарителница ще облекчи значително компаниите и ще спести време и ресурси, съществено ще подобри контрола от страна на държавата.
Въвеждането ѝ е процес, който все още е на ниво Европейски съюз, където се разработват общи за всички държави технически и оперативни стандарти, както и правила, гарантиращи съвместимост. От страна на Комисията отчитат сложността на въвеждането на електронната товарителница, затова е предвиден подготвителен период до 2026 г.
Ако до края на настоящата година от ЕК публикуват информацията, ние ще започнем същинската работа по подготовка на нашите администрации за приемане и обработване на електронна информация за товарните превози.
Най-висока готовност за внедряване на електронната товарителница имат морските пристанища, където процесът на дигитализация при обработването на товарите е в крайната си фаза. До края на годината ДП Пристанищна инфраструктура ще въведат тестово Националната система за електронен обмен на информация в българските морски пристанища. Първоначално се предвижда паралелно използване на електронна и хартиена товарителница. След това започваме разширяване на обхвата за използване на електронната товарителница.
Какви действия са предприети за организирането на по-бързо преминаване на товарни автомобили през българските ГКПП, както и за подобряване на трансграничните жп товарни преходи?
В края на септември започна реалното изпълнение на проекта за трети мост над река Дунав, за който се говори повече от 20 години. С Румъния подадохме съвместен проект по Механизма за свързана Европа за извършването на предпроектни проучвания за втори мост Русе – Гюргево. Това на практика е началото на един стратегически важен проект не само за нашите две страни, а и за цяла Европа. С проучванията ще направим анализ на различните трасета и точките, от които ще започва мостът съответно в Русе и Гюргево. Tова ще подпомогне избора на техническо решение.
В по-краткосрочен план отварянето на ферибота Русе – Гюргево е важна стъпка, която се очаква да поеме около 25% от трафика в момента по моста.
По отношение на свързаността с Турция сме съсредоточили усилия върху отварянето на още един железопътен преход между двете държави. Той значително ще облекчи трафика през съществуващия пункт Свиленград – Капъкуле, който е единствена връзка между двете страни. Проучваме какви биха били ползите от възстановяването на жп линията Ямбол – Елхово, както и продължението ѝ към Лесово и турската граница. Национална компания Железопътна инфраструктура вече e възложила изготвянето на прединвестиционно проучване, което трябва да анализира различни варианти за трасе.
Паралелно с това се работи по модернизацията на железопътната инфраструктура по цялото направление от сръбската до турската граница, както и по създаването на железопътна връзка между България и Северна Македония. Това са комплексни и сложни проекти, които отнемат години, но намирането на решение за тунела Деве баир, който е железопътната връзка със Северна Македония, би било значителен напредък в тази посока.
Какво предвижда МТС за развитие на инфраструктурата на пристанищата, които се оперират от държавни оператори – Пристанище Варна и Пристанищен комплекс Русе?
Както съм заявявал, и досега най-добрият начин за ефективен растеж и привличане на повече инвестиции в пристанищата са механизмите на публично-частно партньорство, какъвто е концесията.
Войната в Украйна и проблемите с корабоплаването по Дунав и Черно море, които промениха пътя на товарите, изискват да бъде осигурена по-добра свързаност между пристанищата Русе и Варна с цел гарантиране на алтернатива за транзитния товарен трафик от и за страните от Централна Европа до Черно море. Това отваря нови възможности за инвестиции по това направление и дава допълнителна добавена стойност на двете пристанища.
От друга страна, правителствата на България и Гърция работим усилено за изграждането на мултимодалния коридор Егейско море – Черно море – река Дунав, част от който са и посочените две пристанища. С реализирането на тази регионална инициатива ще привлечем допълнителни товари, които са от полза за българската икономика.
Как държавата ще подпомогне изграждането на интермодални терминали? Не е ли по-удачно да се улеснят инвеститорите в такива съоръжения, вместо държавата да строи и после да ги дава на концесия?
По Програма Транспортна свързаност 2021 – 2027 г. е предвидено финансиране за такива проекти, което ще се отпуска по отделна схема за подпомагане на интермодални оператори. Тя ще позволи финансирането на дейности, свързани с развитието на интермодалните превози, а предвиденият бюджет е 20 млн. евро.
Очаквам до края на годината да са изяснени параметрите на схемата, след което ще изпратим нотификация до Европейската комисия, която е във връзка с правилата за държавните помощи. Надявам се тези процедури да приключат бързо и още през следващата година да отворим схемата за кандидатстване.
Как министерството ще изкара БДЖ от финансовото блато, в което се намира? Как ще се осъществи оздравяването на БДЖ?
За да се стабилизира финансовото състояние на БДЖ трябва да се работи в две направления – оптимизиране на разходите на компанията и увеличаване на пътниците и товарите. Именно тази задача съм поставил на новото ръководство.
Голяма част от влаковете, които се движат в момента, са над 50 годишни, а придвижването е бавно, заради множеството стартирани проекти по инфраструктурата, които са забавени с години.
За да привлечем повече пътници трябва най-после да стартираме процеса по закупуване на нови влакове. В началото на септември обявихме процедурите за доставка на подвижен състав по Плана за възстановяване и устойчивост. Тези влакове наистина ще дадат глътка въздух на БДЖ, но те ще осигурят само половината от необходимия подвижен състав. Затова вече търсим други варианти за купуване на нови влакови композиции или наемане на такива. Амбицията ни е още през 2024 г. да подобрим качеството на услугата и българите да се возят в нови влакове.